С введением в строй завода ВАЗ началось интенсивное насыщение частного автомобильного парка в СССР. Многие автовладельцы стремились совершать автопутешествия на большие расстояния. Именно для них были разработаны и запущены в производство специальные прицепы. Об одном из них и пойдет речь ниже.
Общие данные
Одним из первых серийных изделий, разработанных специально под продукцию завода ВАЗ, стал прицеп ММЗ-81021. Выпуск стартовал в 1972 году и велся на производственных мощностях машиностроительного завода в Мытищах. Главной особенностью прицепа стала широкая унификация деталей с автомобилями «Жигули», от которых были позаимствованы диски, шины, ступичные подшипники, элементы подвески. Благодаря этому ремонт автомобиля и прицепа в пути мог быть выполнен при помощи одного и того же инструмента. При этом не возникало вопроса с поиском и подбором запасных деталей и узлов.
Важной характеристикой ММЗ-81021 стало унифицированное прицепное устройство, которое позволяло эксплуатировать прицеп с любым автомобилем. Большим плюсом стали значительные габариты грузовой платформы, составлявшие почти 1,85 метра в длину и 1,6 метра в ширину. За счет бортов высотой в 45 см можно было разместить значительный объем груза, вес которого не должен был превышать 135…285 кг (в зависимости от марки автомобиля). Брезентовый тент на ММЗ-81021 устанавливался на специальных дугах, которые входили в стандартную комплектацию прицепа. За счет тента полезный внутренний объем прицепа составлял 1200 литров, что было очень хорошим показателем.
Отличия моделей
Прицеп мог использоваться автомобилями малого (ВАЗ, ИЖ и АЗЛК) и среднего («Волга») классов. Согласно руководству по эксплуатации ММЗ-81021 максимальная нагрузка для машин первой категории не должна была превышать отметку в 135 кг, а для второй – 285 кг.
При этом сам прицеп был идентичен и имел вес конструкции в 165 кг. За счет грамотной развесовки предельная нагрузка на сцепное устройство не превышало 50 кг. Применение прицепа накладывало ограничения на максимальную скорость автопоезда, которая не должна была превышать отметки 80 км/час.
Прицепное устройство
Сходившие с конвейера автомобили ВАЗ и АЗЛК, никогда не имели штатного буксировочного приспособления (фаркопа). Этот узел устанавливали сами владельцы, приобретая изделие отдельно. Для буксировки прицепа ММЗ-81021 мытищинский завод выпускал два типа устройств, отличавшихся способом крепления к силовым элементам кузовов.
Одно устройство имело каталожный номер 11.2707003 и предназначалось исключительно для продукции завода в Тольятти. Второе, под номером 12.2707003, шло для «Москвичей». Шаровые части и штепсельные розетки устройств были одинаковы. Отличия были в жгуте проводки от розетки, при помощи которого она интегрировалась в бортовую сеть автомобилей.
Ходовая часть
Для установки колес на прицепе присутствовала цельнометаллическая ось, на которой имелись крепежные серьги элементов подвески и место для установки подшипников ступицы. В конструкции ступицы применялись конические роликовые подшипники от тольяттинской «копейки». Зазор в узле регулировался гайкой, которая фиксировалась от самопроизвольного откручивания путем замятия части пояска в паз на валу.
Для обеспечения технических характеристик ММЗ-81021 применялись шины камерного типа, полностью идентичные ВАЗ-2101. При эксплуатации прицепа следовало поддерживать давление в пределах 1,7 атмосферы, которое гарантировало долгий срок службы резины и легкость качения прицепа.
Подвеска
Между осью и рамой установлены элементы подвески, которые уменьшают вибрации, возникающие при движении прицепа по неровностям дорожного покрытия. В состав подвески входят пружина и амортизатор, установленные с каждой стороны оси. Для крепления корпуса амортизатора имеются два усилительных элемента установленных между верхней точкой крепления корпуса и рамой прицепа. Амортизатор установлен внутри пружины.
Для защиты от резких ударов при пробое подвески (полном ходе элементов) имеются конические резиновые буферы, установленные на раме. Они упираются в ответную часть на оси и за счет деформации резины гасят энергию удара. Для соединения оси с рамой имеются две продольные штанги. Имеется еще одна поперечная штанга, служащая в качестве стабилизатора устойчивости. Все элементы собраны на резьбовых соединениях, многие из которых имеют предохранительные шплинты. Со временем эти соединения ржавеют, и разобрать эти узлы весьма проблематично.
Рама
В основании конструкции лежит сварная рама весом в 27 кг. Этот элемент является самым ответственным узлом прицепа ММЗ-81021 и служит для установки подвески и грузовой платформы. На раме имеется ответное буксирное приспособление, которое надевается на шар фаркопа. Вся электрическая проводка проведена вдоль элементов рамы.
Конструктивно деталь неразборная и при деформации и повреждении она подлежит замене. Недопустима эксплуатация прицепа с рамой имеющей трещины или надрывы. На передней части рамы и задней поперечине имеются три подставных упора, применяющихся при хранении прицепа в отцепленном состоянии. Дополнительная фиксация выполняется противооткатными упорами, входящими в комплектацию прицепа.
На передней части рамы установлено сцепное устройство, снабженное предохранителем цепной конструкции и подпружиненным сухарным устройством.
Электрика
В состав схемы входит штепсельная розетка и разведенные от нее провода, идущие к габаритным огням, стоп сигналам и к указателям направления поворота. Задние фонари позаимствованы у ЗАЗ-966 и установлены на задней части платформы. Там же установлена площадка для крепления регистрационного знака прицепа. Для его подсветки в ночное время имеется отдельный фонарь освещения. На переднем борту винтами прикручены два светоотражательных элемента, улучшающих видимость препятствия при движении автопоезда в ночное время. Чуть выше одного из отражателей приклепана маркировочная табличка с указанием года выпуска, модели и серийного номера прицепа ММЗ-81021.
Благодаря параллельному подключению электросистемы прицепа к бортовой сети автомобиля обеспечена синхронная работа всех светосигнальных приборов. В процессе эксплуатации следует проверять состояние проводки, очищая окисленные или ржавые элементы.
Грузовая платформа
В основании платформы лежат четыре бруса невзаимозаменяемой конструкции. Сама платформа имеет цельнометаллическую схему и крепится через брусья к раме. Крепежными элементами выступают болты и шайбы. Эти точки крепления часто становятся очагами коррозии. Задний борт изделий выпуска до 1986 года имел глухую конструкцию. Позднее в нем появился небольшой откидной участок.
Для установки тента применяются четыре штатные дуги и один льняной 9-прядный канат диаметром 5 мм. При помощи этого каната выполняется обтяжка и фиксация тента по бортам прицепа. На полу платформы уложены три съемных резиновых коврика. При эксплуатации прицепа их следует убирать для просушки пола платформы.
Большим минусом платформы прицепа ММЗ-81021 являются колесные ниши, которые сужают полезную ширину прицепа в центральной части. Еще одним недостатком является сплошной задний борт, который накладывает ограничение на максимальную длину груза. Хотя в настоящее время эта проблема не актуальна, поскольку легко найти и арендовать грузовой автомобиль с любой длиной платформы. При разрушении металла пола платформы происходит постепенное отделение ее от рамы, что может вызвать опрокидывание прицепа. В процессе эксплуатации необходимо следить за состоянием креплений и периодически выполнять подтяжку соединений.
Заключение
Прицепы выпускались вплоть до начала 90-х годов и сейчас достаточно часто эксплуатируются садоводами и мелкими ремонтными бригадами для доставки инструмента и строительных материалов. При соблюдении правил эксплуатации и должном уходе прицеп ММЗ-81021 является надежной конструкцией, способной прослужить еще много лет.
